智能汽车在江苏常熟迎来了一场大考。

    11月24日至26日，2017年“中国智能车未来挑战赛”在此举行。该比赛由常熟市人民政府联合中国自动化学会、中国智能交通协会、青岛智能产业技术研究院等举办。来自清华大学、同济大学、上海交通大学、北京理工大学、西安交通大学等来高校、科研机构和企业的21支车队参加比赛。

    无论是推出自动驾驶开放技术平台“阿波罗计划”的百度，发表自动驾驶论文的苹果公司，还是在智能车领域耕耘已久的特斯拉、谷歌，抑或是站在研究前沿、乐于参加此次比赛的顶尖高校，都在用行动表明，智能汽车风口已至。

    在2016年初发布的世界经济论坛与埃森哲的合作研究中，这一“风口”可能带来的价值被描述为：汽车行业的数字化变革将创造670亿美元的价值，带来 3.1万亿的社会效益。其中，自动驾驶汽车的改进及其带来的经济效益，是庞大潜在价值中的重要组成部分。

    与风口同期而至的是公众对智能车的好奇与担忧。智能车的安全问题得到解决了吗？一个由智能车填充着的城市道路交通会是怎样的情景？智能车离人们的日常生活究竟还有多远？

    智能车还处于“初中阶段”

    如果将智能车能商业化量产、合法上路比作一个人“大学毕业”，中国自动化学会副理事长兼秘书长、本次大赛总裁判长王飞跃教授回答中国青年报·中青在线记者提问时表示，目前智能车还只是一个“初中生”。

    它们多数还顶着转个不停的激光雷达，蘑菇似的定位器，小小一块的黑色毫米波雷达，后视镜旁边配备有不同规格的摄像机……这些让它区别于普通车辆的配置，构成了它的眼、鼻、嘴。它比普通机动车更“奇怪”，但是它的“本体”就是这些在路上、我们习以为常的小轿车、SUV和电动车。

    最大的不同是，它拥有“大脑”。智能车更像一台行走的电脑，而非一个机械的代步工具。在比赛中，它如同幽灵般驶过。它的方向盘旁，空无一人。在本次大赛首次引入的真实交通流和复杂乡村道路上，有参赛车辆不能识别高架上道路的拼接部位而短暂地停止前进。面对隧道带来的GPS信号消失，个别参赛车辆也会一时停滞不前。

    但是对比九年前智能车大赛的初创时期，“风口”远未到来的时期，还在蹒跚学步阶段的智能车或行驶缓慢，或在快速行驶时偏离了轨道。只有湖南大学研制的一辆“无人驾驶车”全部顺利完成了所有参赛任务。那时的比赛情境仍属于简单封闭路段。

    而今天，在不到十年的时间里，智能车面对的比赛环境不仅有城市路段、乡村道路、隧道环境等复杂情境，还有真实车流、真实交通规则和模拟真人的“假行人”。换言之，如果超过限速，交警也一样会给这些智能车“扣分”。它还要跟20多辆社会车辆完成交互，做动态决策，规划路径。

    如今，面对越发接近城市交通的“考试”，智能车的面貌发生了巨大改变。在今年的比赛中，同济大学的“Dominant”从外观上，除了车顶两个特意放置的红色警示灯外，与寻常汽车无异。该队伍成员向记者介绍，他们这样做是因为这是智能车商业化落地过程中厂商较能接受的方案。

    高昂的成本是智能车落地的一大难题。这台高速移动的“电脑”的成本还没能快速下降。同济大学“途灵号”的队伍成员说，仅车顶的64线雷达造价就要七八十万元。这远不是整车成本的全部。想让试验中无人驾驶的智能车走进普通家庭的生活就成本而言不够现实。

    除成本之外，“初中阶段”的智能车欲“大学毕业”、“走上社会”，这道坎儿在哪里？2016年，特斯拉的一辆Model S无人驾驶汽车发生车祸并造成驾驶员死亡。这起被称作“无人驾驶第一起命案”的事故，频繁被智能汽车领域内的专家和业界人士提及。“最大的问题是安全性。第二个就是法规。”王飞跃向记者表示。

    他认为，目前的智能车“从理论上说，技术不存在问题，但是需要时间检验”。“就算是造出一部车也不能随意上路。现在面临的问题，主要不是车不可靠，而是人不可靠。”在人类纷繁复杂的驾驶行为面前，智能车想要随时随地妥善应对，还需要历经时间考验。

    何时交出方向盘

    “刚考了驾驶证又要落伍了。”“司机要失业了！”在针对本届智能车大赛的评论中，有网友这样说。

    事实上，根据美国汽车工程师协会（SAE）的定义，汽车自动驾驶系统分为L0~L5共6个级别。现有的市场上的量产车型基本处于L1～L2水平，应用的是高级驾驶辅助系统（ADAS）。还远远达不到网友所预期的“驾驶证落伍”“司机失业”的智能车状态。

    在这样的等级划分中，L4和L5级别分别指高度自动驾驶和完全自动驾驶。网友评论中所期待的未来，多数属于“无人驾驶”，即L5水平的智能车。王飞跃教授所提及的安全性与法规问题让这样的智能车一时无法走向市场。成本下降也不能在一朝一夕间完成。

    但是居于其中的L3水平的汽车有望在近年内成为现实。L3是指有条件的自动驾驶，即特定条件下司机可以不必手握方向盘的自动驾驶。从L3开始，这种自动驾驶可以被冠以“智能”。

    “从目前的预计来看，国际上的时间表基本上是2020年左右，L3级汽车会商业化运行。”一汽集团公司李骏院士在11月23日举行的“中国智能车大会暨国家智能车发展论坛”上表示。

    在接受采访的大赛组委会专家组成员眼中，目前智能车正处在“从60分到八九十分迈进的过程”，技术成长的速度基本上是的与风口相匹配的。“但是不像一些人说的那么夸张。”

    在“中国智能车未来挑战赛”中，离线测试也成为比赛的一大亮点。大赛组委会表示，未来希望它能成为那些无力付出高昂成本购买汽车进行改装、研究的开发者的交流平台。随着深度学习趋于热门，风口的到来，资本的注入，都让专家组对智能车的未来“保持乐观”。

    “这是一个资本洗牌的过程。一旦（环境）成熟，会倒逼行业转型。”一位大赛组委会专家组成员说。未来，无人车会改变汽车拥有模式。比如，在出行需求膨胀的情况下，无人车若能成为现实，一键召唤车辆、深夜不再一车难求，都将成为生活中的实际场景。

    但是这样的未来何时能实现，司机何时能从紧握方向盘中解放？王飞跃直言：“要让老百姓家里的车淘汰了再说，否则就浪费了。干嘛那么急呢？20年就行了。”